ic测试 青藏铁

职业道德 2020-10-1753未知admin

  考虑到美国的人均P已经超过了6万美元,而中国的人均P才刚刚达到1万美元,中国汽车市场的发展速度已经比我2009年预想的要快得多,这当然得益于中国整个汽车行业的孜孜努力,也是因为中国人对更美好生活的热切追求和向往。

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  青藏铁(英文名称:Qinghai-Ti Railway),简称青藏线,是一条连接青海省西宁市至自治区市的国铁Ⅰ级铁,是中国新世纪四大工程之一,是通往腹地的第一条铁,也是世界上海拔最高、线最长的高原铁。

  青藏铁分两期建成,工程东起青海省西宁市,西至格尔木市,于1958年开工建设,1984年5月建成通车;工程,东起青海省格尔木市,西至自治区市,于2001年6月29日开工,2006年7月1日全线]

  青藏铁由西宁站至站;线千米,其宁至格尔木段814千米,格尔木至段全长2千米;共设85个车站,设计的最高速度为160千米/小时(西宁至格尔木段)、100千米/小时(格尔木至段)。截至2015年3月,青藏铁的运营速度为140千米/小时(西宁至格尔木段)、100千米/小时(格尔木至段)。

  Qinghai-Ti Railway

  青藏高原交通闭塞,物流不畅,高原人只能自给自足的庄园经济。直至1949年,整个仅有1千米多便道可以行驶汽车,水通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。美国现代火车旅行家保罗·索鲁在《游历中国》一书中写道:“有昆仑山脉在,铁就永远到不了。”20世纪50年代,决策:要把铁修到。

  1956年开始,原中第一勘测设计院即对从到的2000余千米线进行了全面的勘测设计工作。

  1973年,时任的在接待来访的尼泊尔国王比兰德拉时表示,要加快修建青藏铁;同年11月26日,原中国国家建委在召开了青藏线协作会议。、中国领导多次作重要,要求加快工程进度,争取提前完成。

  1984年,青藏铁西宁至格尔木段建成通车。

  1994年7月,、中国召开第三次工作座谈会。会上再次提出修建进藏铁,并得到了时任的肯定。会后转发了座谈会纪要,明确提出“抓紧做好进藏铁建设前期准备工作”。

  1995年,原中开始组织进藏铁的论证工作。

  1996年,中国第八届全国四次会议通过的《关于国民经济和发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》提出:下个世纪前10年进行进藏铁的论证工作。

  1999年11月,原中国国家计委批复了青藏铁西格段扩能可行性研究报告。

  2000年初,青藏铁西格段启动扩能工程建设;

  a同年3月7日,原中国国家计委有关人士在中国第九届全国三次会议记者招待会上提出:要加快“进藏铁”、“西气东输”等重大工程的前期工作;同年11月,时任对建设青藏铁作了重要批示;同年12月,原中国国家计委在京召开青藏铁汇报论证会,正式向中国青藏铁项目书。

  2001年2月8日,中国总理办公会议听取了原中国国家计委关于建设青藏铁有关情况的汇报,对青藏铁建设方案进行了研究,同意批准立项;同年6月29日,决定投资262.1亿元,修建青海格尔木至的铁。青藏铁开工典礼在青海省格尔木市和自治区首府同时;同年10月,青藏铁西格段扩能工程完工。

  2002年5月,青藏铁冻土试验全面铺开。

  2003年3月,青藏铁铺轨穿越昆仑山;同年6月,世界海拔最高的唐古拉山车站开工;同年8月,青藏铁铺架工程成功通过可可西里无人区。

  2004年5月,青藏铁建设形成整体推进态势;同年7月,青藏铁正线月,青藏铁全线基、、桥涵等线日,青藏铁铺轨通过唐古拉山;同年10月12日,青藏铁全线日,青藏铁货物列车工程运营试验;同年5月1日,青藏铁不载客列车工程运营试验;同年7月1日,青藏铁全线年,青藏铁西格段开始进行复线年起,青藏铁换轨工程正式启动。

  2016年9月12日,青藏铁换轨工程正式完工,全线公里青藏铁实现了“千里青藏一根轨”,列车的平顺性和安全性有了很大的提高;

  a同年3月1日,青藏铁格拉段扩能工程于正式开工建设,工程项目包括新增13个车站,延长8处既有站到发线有效长度,对西站货场进行升级。

  2017年9月18日,青藏铁格拉段扩能工程进入全线日,青藏铁格拉段扩能主体工程顺利完工。

  160km/h(西宁至格尔木区间)、100km/h(格尔木至区间)

  青藏铁西宁机务段西宁运用车间(青藏宁段)、青藏铁格尔木机务段格尔木运用车间(青藏格段)

  接触网供电(西宁-格尔木区间)、柴油机车(格尔木-区间)

  青藏铁全线个,分别为西宁站西宁西站双寨站扎麻隆站石崖庄站湟源站申中站岳家村站海晏站黄草庄站克土站青海湖站托勒站哈尔盖站刚察站鸟岛站江河站天棚站鹿芒站天峻站关角站南山站二郎站洛北站察汗诺站尕巴站乌兰站柯柯站陶力站德令哈站连湖站泉水梁站平爽站欧龙山站饮马峡站锡铁山站达布逊站察尔汗站格尔木东站格尔木站南山口站甘隆站纳赤台站小南川站玉珠峰站望昆站不冻泉站楚玛尔河站可可西里站五道梁站秀水河站江克栋站风火山站日阿尺曲站乌丽站沱沱河站开心岭站河站塘岗站雁石坪站布玛德站布强格站唐古拉北站唐古拉站唐古拉南站扎加藏布站托居站安多站措那湖站河站底吾玛站岗秀站那曲站妥如站桑雄站古露站乌玛塘站当雄站达琼果站羊八林站羊八井站昂嘎站马乡站古荣站西站站。

  青海省海西蒙古族藏族自治州德令哈市长江1

  青海省海西蒙古族藏族自治州大柴旦镇饮马峡村

  青海省玉树州治多县索加乡与曲麻莱县曲麻河乡交汇

  青海省玉树州治多县索加乡与曲麻莱县曲麻河乡交汇

  青海省玉树州治多县索加乡与曲麻莱县曲麻河乡交汇

  青海省玉树州治多县索加乡与曲麻莱县曲麻河乡交汇

  青海省玉树州治多县索加乡与曲麻莱县曲麻河乡交汇

  青海省格尔木市唐古拉山镇与自治区安多县交界

  自治区市堆龙德庆区乃琼镇色玛村北部

  青藏铁起于青海省西宁市,途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿,翻越唐古拉山口,进入自治区安多、那曲、当雄、羊八井,终到自治区市,全长1956千米,途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等景区。青藏铁分为青藏铁西格段和青藏铁格拉段,其中青藏铁西格段为双线电气化铁,青藏铁格拉段为单线非电气化铁。

  青藏铁西格段全长814千米,东起高原古城西宁,穿过崇山峻岭,越草原戈壁,过盐湖沼泽,西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设,1984年5月全线年初启动扩能工程建设,2001年10月完工,2007年开始进行复线日完工并实现电气化运营。

  青藏铁西格段沿线米以上,是中国第一条高原铁。国家用于发展的重点物资绝大部分是通过这条铁转运至的。

  青藏铁格拉段于2001年6月29日开工,于2006年7月1日9:00全线日,青藏铁格拉段扩能工程正式开工。

  2006年7月1日起,青藏铁格尔木至段分别开通、上海、广州、成都、和西宁至的青藏铁线日,青藏铁列车运营速度达100千米/小时;

  a同年7月1日起,上海至以及至上海客车将从隔日开行变成每天一趟。

  2014年12月10日,中国铁进行运行图的年度大调整。上海铁局将上海至的T1/5、T166/3次改为直达列车Z1/5、Z166/3次。

  2015年3月20日零时起,青藏铁西宁至格尔木段提速至140千米/小时运行。青藏铁西宁至格尔木段规划运输能力为每日开行客车20对,年货运量5000万,提速前客车运行速度120km/h。

  截至2017年兰渝铁开通后,可通过乘坐客运列车经由青藏铁直达站车站有:西、广州、长沙、武昌、郑州、太原、北、郴州、中卫、上海、苏州、无锡、南京、2018年证券从业资格考试复习指导资料:期货蚌埠、徐州、西安、成都、广元、南充北、重庆北、、西宁、德令哈、格尔木、沱沱河、安多、那曲、当雄等共计28个车站。

  截至2009年7月1日,青藏铁已安全运营3年,共计运送旅客830多万人次,货物6221万。

  截至2010年6月18日,青藏铁共运送旅客2700多万人,货物1.2亿。

  2009年“十一”黄金周,青藏铁送旅客17.5万人次,其中2009年10月7日发送旅客19065人次。

  2011年,青藏铁全年旅客发送量650多万人,同比增长9%;货物发送量3800多万,同比增长8%。

  截至2012年5月8日,青藏铁累计运送旅客4900多万人,ic测试客运量年均增长率10.3%。

  2015年铁暑运,青藏铁旅客发送量201万人,同比增加80.7万人,增幅达67%

  2016年铁春运,青藏铁发送旅客达17.2万人次。

  2017年铁暑运,青藏铁累计旅客发送量378.7万人次;货运发送量554万。

  2018年铁暑运,青藏铁累计发送旅客286.2万人次。

  青藏铁所使用的旅客列车为中车青岛四方机车车辆股份有限生产的高原旅客列车。青藏铁所使用的旅客列车编组为2节软卧,每节软卧定员32人,共人;硬卧8节,每节定员60人,共480人;4节硬席,每节定员98人,共392人,且比普通硬座车座位要宽,每列列车共定员936人。

  青藏铁所使用的旅客列车上的供氧装置分两种,一种是弥散式供氧,即通过混合空调系统中的空气,使每节车厢的含氧量达到23.5%;另一套系统为分布式供氧,即如果旅客需要更多氧气,可以随时取用座位底下的吸氧管,以免出现高原反应。分布式供氧装置不仅每位旅客座位下有,还分布于走廊的墙上、车厢连接处。

  青藏铁所使用的旅客列车的设有特制的卧车和餐车。卧车内设包间,包间的设施有、宽大的卧铺、沙发、浴室、以及卫生设施等;其餐车设置分为带厨的餐车和全就餐区的餐车各一辆,以满足不同层次旅客的需求。

  针对青藏铁高海拔、高寒等养护特点,青藏铁在冻土区建立了监测系统,并设置了3个自动气象站,78个地温观测断面,实现了监测系统远程自动化信息处理,提高了监测数据的准确性和可靠性。

  青藏铁采用使用红外线系统,在高原地段做到无人值守,保持全天候通车;启动垃圾集纳系统和垃圾收集专列,将沿途产生的生活垃圾集中运到或格尔木进行处理。列车在一般段的速度将达到每小时120千米,从格尔木至的乘车时间不会超过12小时。

  青藏铁全部使用分散自律式CTC调度集中系统,支线采用TDCS列车调度指挥系统,实现了运输调度指挥和管理的远程化、信息化、智能化。其中,格拉段的45个车站中有38个实现了无人值守,最大限度地减少了作业人员。

  青藏铁建设,创造了铁运输史上的多项纪录。青藏铁是世界海拔最高的高原铁:铁穿越海拔4000米以上地段达960千米,最高点为海拔5072米;青藏铁也是世界最长的高原铁:青藏铁格尔木至段,穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原,全线千米;青藏铁还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁:铁穿越多年连续冻土里程达550公里;海拔5068米的唐古拉山车站,是世界海拔最高的铁车站;海拔4905米的风火山,是世界海拔最高的冻土;全长1686米的昆仑山,是世界最长的高原冻土;海拔4704米的安多铺架,是世界海拔最高的铺架;全长11.7千米的清水河特大桥,是世界最长的高原冻土铁桥;青藏铁冻土地段时速达到100千米,非冻土地段达到120千米,是世界高原冻土铁的最高时速。

  自治区的安多县是一个重要的地理分界点,由此往北上溯550公里,是青藏高原的连续多年冻土地带。青藏铁穿过冻土区有 550 公里,真正的较深的冻土地段近 400 公里。

  为了攻克冻土难题,中国科学家采取了以桥代、片石通风基、ic测试通风管基(主动降温)、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施,解决的千年冻土所带来的的难题。

  青藏铁海拔4000米以上的地段占全线℃以下,大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧,风沙,紫外线强,自然疫源多,被称为人类极限的“禁区”。

  青藏铁穿越了可可西里三江源羌塘等中国国家级自然区,因地处世界“第三极”,生态而脆弱。对此,青藏铁从设计、施工建设到运营,始终“环保先行”,如为保障藏羚羊等野生动物的,铁全线个野生动物专用通道;为湿地,在高寒地带建成世界上首个人造湿地;为沿线景观,实现地面和列车的“污物零排放”;为改善沿线生态,打造出一条千里“绿色长廊”。这些独具特色的环保设计和建设运营,也使青藏铁成为中国第一条“环保铁”。

  南山口铺架位于格尔木市以南约30余千米处,青藏铁南山口铺架规模之大、技术含量之高,在中国铁建设史上都居首位。

  从青藏铁开始铺轨开始的一段时间内,中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度,不间断地将钢铁大道向方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录,这一速度与平原地区铺架速度基本相当,并确保了安全与质量。

  风火山位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内,是世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土,有“世界第一高隧”之称。风火山地区气候极为恶劣,年平均气温零下7℃,最低气温达零下40℃左右,严寒、缺氧。地质结构主要为含土冰层,饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。

  风火山被列为青藏铁全线重点工程之首,誉为“天字第一工程”。口巨幅对联:“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙,ic测试踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。

  世界海拔最高的火车站——唐古拉站,位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区,占地约7.7万平方米,设计为三股道。唐古拉车站主要适应列车会让的需要。车站由中铁十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理及地质特点,工程设计中采用了片石通风基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定,以减少对冻土的扰动,达到有效冻土的目的。唐古拉站于2004年8月建成,成为千里青藏线]

  昆仑山全长1686米,海拔48米,是世界最长的高原冻土。洞口,一年四季,高寒缺氧,氧气含量只有内地平原地区的一半,最低气温达到零下30℃以下。在昆仑山施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区施工只需在锚喷支护后,外加一层混凝土即可,但在冻土地区施工,还需要设两道防水层和一道保温板,起到防水保温作用,最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给穿上了防水保暖衣,有效地解决了冻土施工难题。昆仑山于2002年9月25日贯通。

  清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区,全长11.7千米,是青藏铁线上最长的“以桥代”特大桥。清水河特大铁桥飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然区核心地带,这里处于高原多年冻土地段,冻土厚度达20多米,且含冰量高,这给修建青藏铁增加了不少难度。为了解决高原冻土区施工难题和好自然区,青藏铁勘察设计的专家们采取了“以桥代”的措施。在巨龙般逶迤而去的大桥下,各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物迁徙。在神秘而美丽的可可西里无人区,清水河铁桥已经成了一道迷人的风景线]

  三岔河大桥为青藏铁第一高桥,大桥全长690.19米,桥面距谷底54.1米,是青藏铁全线个是圆形薄壁空心墩,墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。

  这座桥承担着为青藏铁前方铺轨架梁运输物资的任务,因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。为了按进完工,施工者抓紧时间,就是寒冷的冬季也必须施工。一二月份,当地气温最低到零下30℃以下,桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。经过建设者的顽强拼搏,三岔河大桥用1年时间如期竣工。

  长江源特大桥全长1389.6米,共有42孔,跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区,兼有冻土及融区的双重特性,给施工带来了一定困难。2001年11月24日长江源特大桥开工,主体工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全桥钻孔桩都经过了无损检测,合格率达到了100%。

  在长江源头施工,最令人关注的是环保问题。为这里的不被污染。钻孔桩施工中产生的泥浆,都要进行二次沉淀处理,严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中,沉淀池析出的水,用于基施工和便道洒水。而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里,加以平整。至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等,更是职工们人人遵循的准则。

  河特大桥位于市西南郊区,与市中心距离10千米左右,是青藏铁进入市的最后一座特大桥,它横跨河上空,与布达拉宫遥相呼应。 河特大桥是青藏铁全线唯一非标准设计的特大型桥梁,全长928.85米,是青藏铁的重点标志性工程。河特大桥于2003年5月9日开工建设,2005年5月13日竣工。

  河特大桥的主桥桥墩设计为牦牛腿式样,引桥桥墩设计为雪式样,主跨108米,采用双层叠拱结构,特别是桥上的三跨连续钢拱,仿佛洁白的哈达。如今,河特大桥已成为市一个重要的人文景观,许多当地的中小学生和进藏旅游人士都会参观这座美丽的大桥。

  截至2009年1月,青藏铁工程共获专利数十项,发表论文千余篇,推动了多年冻土工程、高原医学和等领域的科技进步,总体技术达到国际领先水平。

  2009年01月09日,青藏铁工程荣获2008年度中国国家科学技术进步。

  2008年7月,青藏铁格拉段工程获得了“国家友好工程”称,为中国国建设项目的最高荣誉。

  2013年9月,青藏铁工程入选“全球百年工程”。

  处于中国的西南边陲,与印度巴基斯坦尼泊尔等国接壤,地理十分重要。青藏铁的建成运行使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆运输时间从12至18天缩短到一周以内,推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展,帮助尼泊尔自主地出现界舞台上。同时,青藏铁加强国内广大地区与联系,促进藏族与各民族的文化交流,增强民族团结的需要。

  青藏铁有利于促进在工业、旅游业等产业的发展,优化的产业结构,实现中国地区经济的平衡、协调发展;有利于矿产资源的,发挥资源优势;有利于降低进出货物的运输成本,提高经济效益;有利于的对外,加强与地区及国外的经济交流与合作;有利于市场机制的发育和人们市场意识的增强,促进经济的发展;有利于西民生活水平的提高和全国的共同富裕;有利于促进中国各民族的共同繁荣,进一步巩固平等团结互助的新型民族关系。

  青藏铁完善了中国铁网布局,实现自治区的立体化交通,为青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间,使其优势资源得以更充分发展,青海、两省区丰富的旅游资源,促进青海、两省区的旅游事业飞速发展,使之成长为两省区国民经济的支柱产业之一,改变不合理的能源结构,从根本上青藏高原生态的长远需要。

  青藏铁被列为“十五”四大标志性工程之一,名列西部大12项重点工程之首。中国国外评价青藏铁“是有史以来最困难的铁工程项目”,“它将成为世界上最壮观的铁之一”。(

  青藏铁推动进入铁时代,密切了与中国内地的时空联系,拉动了青藏带的经济发展,被人们称为发展、团结、幸福。(

  世界上海拔最高的铁:青藏铁其中海拔4000米以上的段960千米,多年冻土地段550千米,翻越唐古拉山的铁最高点海拔5072米,是世界上海拔最高、在冻土上程最长、克服了世界级困难的高原铁。

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  然而青藏铁最重要的一段,从格尔木到修建的却是单线,而非常见的双线或多线,茫茫高原之上只有一条单线够用吗?如果遇上相向而行的列车会车或者同向而行的列车超车怎么办?

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  青藏铁的火车途经格尔木时,为什么必须更换外国车头?

  在春节联欢晚会上一曲《天》,让全国见识到了青藏铁的施工难度和战略意义。然而有一个小细节不知大家发现了没有,当电力机车途经格尔木之后一定会把国产车头拆下来换上美国的内燃机车头。这又是为什么呢?

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